Del Tranvía al Metro: ¿cómo han evolucionado los sistemas de transporte en Quito?

Quito es una ciudad que históricamente se ha caracterizado por implementar modernos sistemas de transporte. En 1908, por ejemplo, el ferrocarril impulsó un fuerte crecimiento urbano con la llegada masiva de personas de otras provincias que se radicaron definitivamente en la capital.

Eso contribuyó al crecimiento físico de la urbe, lo cual implicó una mayor dotación de servicios como los de transporte. La capital comenzó a ensancharse y la población comenzó a tener dificultades para movilizarse. Si bien ya había empresas de carruajes y la primera agencia de automóviles llamada 'La Veloz' comenzó a operar desde 1906, esos servicios no lograban cubrir la creciente demanda.

Para el historiador Rafael Racines, la implementación del Tranvía marcó una época tras su fundación en 1914. Este sistema fue desarrollado y operado por la empresa privada norteamericana Quito Tranway Company. Según el libro Historia del Transporte Urbano en Quito, la gente de esa época dijo que este era eficiente y de calidad. Se caracterizaba por el buen trato a los usuarios.

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Su recorrido iba desde la estación del ferrocarril en Chimbacalle hasta el centro. Atravesó las principales calles del Casco Colonial como la Chile y García Moreno, para luego dirigirse a las avenidas 18 de Septiembre (hoy 10 de agosto y Jorge Washington) y Colón. Allí cambiaba de dirección hacia el oriente hasta trasladarse a la 6 de Diciembre en donde terminaba el recorrido.

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El historiador Luis Azuero ha compilado información relacionada al Tranvía. Dice que, en la historia de Quito, "hay cosas, que ya no debe sorprendernos o sea novedad, las inauguraciones sin ponerse al servicio de la comunidad, volvemos a rememorar un hecho similar en pleno siglo XXI".

Hace referencia a que el Metro de Quito se inauguró antes de que inicien las operaciones y lo mismo ocurrió con el Tranvía. Con base en información publicada por Diario El Comercio, asegura que su inauguración fue el 7 de octubre del 1914, pero comenzó funcionar a finales de ese año y tuvo un desenlace fatal. "El 6 de diciembre de 1914, cuando se ponía en funcionamiento al público, sufre un desperfecto en la bajada al puente de La Recoleta en donde se descarrila y muere atropellada una mujer. El servicio se suspende hasta nueva orden. Sin oficializarse el servicio".

Finalmente, el viernes 13 de enero de 1915, desde el bulevar de la 24 de mayo en la calle Venezuela se oficializó servicio de tranvías eléctricos (Q.T.C.) con público, con una estación de reposo al norte, en la av. 18 de septiembre, que cubrirá el servicio hasta el Hipódromo Nacional al noreste de la capital.

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Antes de 1995, Quito contaba con 1 300 buses de servicio urbano que transportaban a cerca de 1,3 millones de habitantes en 110 rutas. En aquel tiempo, los usuarios se demoraban más de una hora en movilizarse desde el sector de La Recoleta hasta el parque de La Alameda.

Las autoridades municipales buscaron una solución a la movilidad. Tras varios informes, la Unidad de Estudios del Transporte, de la administración del entonces alcalde Rodrigo Paz, estableció que el trolebús era la opción técnica y financiera más adecuada por sobre opciones como el metro, el tren ligero o el monorriel.

El 17 de diciembre de 1995 arrancaron las operaciones. Ese día, la unidad 01 recorrió la calle Guayaquil con dirección a la Plaza de Santo Domingo, ante la algarabía de miles de capitalinos, quienes salieron a darle la bienvenida desde aceras y balcones.

Según la Empresa Pública Metropolitana de Pasajeros, en su primer año de funcionamiento el Trole trasladó a 46 mil pasajeros diarios. Con el pasar del tiempo la demanda ha ido incrementándose. Ya en el 2020, antes de la pandemia, llevaba a 650 mil. Si se suma la Ecovía y los corredores, son 200 millones de pasajeros al año.

Varios historiadores y expertos en movilidad coinciden que el Trole fue un referente en América Latina y Quito se convirtió en un ejemplo de la innovación para otras ciudades del continente.

El servicio trajo el uso de carriles exclusivos y la ampliación de las rutas en 1997. En sus inicios, este llegaba hasta la calle Esmeraldas, en el norte, y luego hasta el sector de La Y. A partir del 2000, su capacidad ha mermado por el aumento de la demanda.

Por eso, para el próximo año se incorporarán 25 unidades adicionales con una inversión de USD 15 millones. Cada vehículo nuevo tendrá capacidad para trasladar 160 pasajeros. Se prevé que comiencen a funcionar luego del primer semestre del próximo año, informó Danilo Rodríguez, gerente general de la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (Epmtpq).

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Desde el jueves 22 de diciembre de 2022 hasta el miércoles 4 de enero de 2022, la ciudadanía podrá ingresar a las 15 estaciones para conocer su infraestructura, equipamiento, instalaciones y beneficios; se podrá acceder a tres estaciones por día, una al sur, una en la zona centro y otra en el norte, según un cronograma establecido, como parte de la fase 1 de 'inducción estática'.

La etapa 2, de inducción en movimiento, empezará el 5 de enero de 2023, en la cual los usuarios podrán utilizar los trenes y familiarizarse con todo el sistema, métodos de pago y conexiones.

La primera fase convocó a más de 2.500 ciudadanos que visitaron las estaciones de Carolina, La Magdalena y Cardenal de la Torre.

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El alcalde Santiago Guarderas acompañó a los visitantes de las estaciones de aprendizaje, dijo que “cada día es una emoción, un sentimiento de júbilo saber que este sistema va a transformar la movilidad de la ciudad y, es más, nos vamos a sentir orgullosos de lo que es la capital de la República”.

Cada tren tiene seis vagones y mide 109 metros en total. Su aforo es de 1.230 personas. Para garantizar la seguridad de la infraestructura y de los usuarios, la Policía Nacional tiene previsto destinar 380 uniformados en las estaciones modales y multimodales.

Los 18 trenes fueron fabricados por la firma española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Los diseñaron con estándares de seguridad ferroviaria, siguiendo normativas internacionales vigentes.

La compañía europea proporcionó material complementario para la operación del Metro como vehículos auxiliares, equipos, herramientas de taller y lote de repuestos. CAF desarrolló proyectos para las ciudades de Washington, Ciudad de México, Monterrey, Medellín, Sao Paulo, Caracas y Santiago de Chile.

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